Comment l’industrie aérienne russe a été poussée au bord du gouffre en une semaine ? Les sanctions de l’UE et des États-Unis posent de sérieux problèmes à un secteur qui se remet de la pandémie.

Interdite d’accès à des pans entiers du ciel mondial, privée d’accès à des pièces de rechange vitales, privée d’assurance et luttant pour conserver ses avions, l’industrie aéronautique russe a été plongée en l’espace d’une semaine dans la crise la plus grave qu’elle ait connue depuis des décennies.

Les gouvernements occidentaux ont déclenché des vagues de sanctions depuis que Vladimir Poutine a envoyé des troupes en Ukraine à la fin du mois dernier, mais peu d’entre elles ont eu un impact aussi visible que celles visant un secteur qui représentait 6 % de la capacité aérienne mondiale l’année dernière.

La compagnie nationale Aeroflot, qui a pris livraison de son premier avion occidental d’Airbus lorsque Boris Eltsine était au Kremlin, a annoncé samedi qu’elle cesserait tous les vols internationaux autres que ceux à destination du Belarus. S7, la deuxième compagnie aérienne de Russie, a également supprimé les vols en dehors de l’espace aérien national.

La crise qui se développe dans le secteur est « sans précédent, imprévisible et imprévisible », a déclaré Max Kingsley-Jones d’Ascend by Cirium, une société de conseil en aviation.

Ne sachant pas combien de temps les sanctions des autorités américaines et européennes resteront en place, les experts ont averti que, dans le pire des cas, les horaires des transporteurs nationaux russes se réduiraient à des niveaux jamais vus depuis trois décennies.

Sanctions de l’UE

Les sanctions de l’UE interdisent la vente, le transfert, la fourniture ou l’exportation d’avions ou de tout composant, tandis que les États-Unis ont introduit des restrictions à l’exportation, notamment sur le secteur aérospatial russe.

« Le secteur aéronautique russe est maintenant sur un pied d’égalité avec la Corée du Nord et l’Iran – et semblable à ce qu’il était sous le régime soviétique », a noté Rob Stallard, analyste chez Vertical Research Partners.

Les transporteurs russes ont été frappés au moment même où ils tiraient un trait sur les perturbations causées par la pandémie de coronavirus. Les attentes d’un rebond régulier et durable de la demande intérieure ont été remplacées, du moins pour l’instant, par une extrême volatilité.

Signe de cette inquiétude, les gouvernements américain, français et britannique ont conseillé cette semaine à leurs citoyens de quitter le pays tant que des vols commerciaux étaient encore disponibles.

Pourtant, alors que les économistes prévoient que l’économie russe sera bientôt plongée dans une profonde récession, les responsables de l’aviation locale s’attendent à une forte baisse de la demande intérieure.

« Il y aura naturellement une sérieuse correction de la demande », a déclaré un cadre. « Il y a beaucoup de raisons, y compris le stress pour l’économie ».

Tard dans la journée de vendredi, l’agence de notation Fitch a abaissé la note de crédit d’Aeroflot de BB à B-, prédisant que les sanctions allaient « gravement perturber ses activités ». Aeroflot s’est refusé à tout commentaire.

Bien qu’Aeroflot soit détenue majoritairement par le gouvernement et que d’autres transporteurs puissent se tourner vers l’État pour obtenir un soutien, les experts du secteur ont déclaré que surmonter les nouvelles restrictions d’accès aux pièces d’avion serait plus difficile.

Airbus et Boeing ont suspendu cette semaine la fourniture de pièces de rechange et de services, supprimant ainsi l’aide à la maintenance indispensable pour maintenir les avions en vol.

Les deux groupes aérospatiaux représentent 70 % de la flotte commerciale russe, qui compte environ 880 appareils, selon Cirium. Le cabinet de conseil en aviation IBA a estimé que 37 nouveaux avions devaient être livrés aux compagnies aériennes russes par Airbus et Boeing cette année.

Une grande partie du reste de la flotte de construction russe est constituée de Sukhoi Superjet 100, des jets régionaux qui utilisent des moteurs de fabrication française et des systèmes électroniques occidentaux.

Boeing, qui est présent en Russie depuis la fin des années 1990, a interrompu les activités de son campus de formation de Moscou, où plusieurs milliers de pilotes sont formés chaque année et qui propose également des formations en simulation de vol, en maintenance et en cabine. Parallèlement, la société brésilienne Embraer, autre fournisseur d’avions aux transporteurs russes, a déclaré qu’elle se conformait aux sanctions.

Rolls-Royce, Safran et GE Aviation ont également interrompu la fourniture de services de soutien.

« Comme les pièces détachées sont limitées, il faut s’attendre à ce que les avions qui sont au sol en Russie soient dévalisés [pour les pièces détachées] afin de maintenir le reste de la flotte opérationnelle », a déclaré Peter Walter, directeur de la gestion technique et des actifs chez IBA.

Cette situation fait écho à celle de l’Iran, où les compagnies aériennes ont continué à voler malgré les sanctions économiques auxquelles le pays est soumis en raison de son programme nucléaire.

Certaines compagnies aériennes iraniennes ont pu se procurer des avions et des pièces détachées à l’étranger en esquivant les sanctions. En 2013, les États-Unis ont pris des mesures à l’encontre de sociétés et de particuliers au Kirghizstan, en Ukraine et aux Émirats arabes unis pour avoir loué et vendu des avions à deux compagnies aériennes iraniennes, dans ce qu’ils ont décrit comme une « tentative de contourner les sanctions ».

Un responsable de l’industrie aéronautique russe a déclaré que l’industrie pourrait finalement devoir essayer de développer ses propres pièces. Selon l’agence de presse Tass, le ministère russe des transports a élaboré samedi un projet de loi visant à aider les compagnies aériennes, y compris des propositions qui permettraient à des sociétés « tierces » d’intervenir et d’assurer la maintenance des avions.

Une autre menace vient toutefois du secteur européen de la location d’avions qui, ces dernières années, s’est révélé être un fournisseur essentiel d’avions pour la Russie.

Les loueurs non russes possèdent 515 avions dans le pays, pour une valeur de marché combinée de près de 10 milliards de dollars, selon Cirium. Un responsable du secteur a estimé que les loueurs européens possédaient jusqu’à 5 milliards de dollars d’avions, qu’ils voudront récupérer car les sanctions de l’UE les obligent à mettre fin aux contrats avec les transporteurs russes d’ici la fin du mois.

Les dirigeants se sont empressés de comprendre le défi logistique que représente la récupération de leurs avions. Les « aspects pratiques de la re-livraison et de la reprise de possession ne sont pas clairs », a déclaré M. Walter de l’IBA, qui a ajouté : « Vous voudriez normalement vous engager à un stade précoce de la procédure : « Vous voudriez normalement vous engager au moins 15 mois à deux ans à l’avance ».

La Russie garde les avions étrangers

Samedi, les autorités russes ont averti les compagnies aériennes de ne pas faire sortir du pays leurs avions à capitaux étrangers au cas où ils seraient détenus.

Aujourd’hui assiégée économiquement, Aeroflot s’appuyait autrefois sur une flotte d’avions locaux, car elle jouissait d’un monopole sur tous les vols de passagers dans l’ancienne Union soviétique. Mais ces dernières années, la compagnie aérienne, qui a été fondée dans les années 1920, a étendu son réseau international et conclu des alliances commerciales avec 32 compagnies, dont Delta.

Si la perte de pièces de rechange sera un défi de taille si les sanctions persistent pendant des mois, les compagnies aériennes seraient plongées dans une crise instantanée si elles étaient coupées du réseau de systèmes technologiques de base qui sous-tendent l’aviation commerciale moderne.

« Dans le domaine du voyage, [ces systèmes] sont comparables à Swift en termes de paiements et d’éléments vitaux », a déclaré un cadre d’une société de paiement, faisant référence au système mondial de messagerie financière.

Cette perspective s’est rapprochée cette semaine lorsque deux des trois principaux fournisseurs de technologie du secteur du voyage ont déclaré qu’ils allaient interdire Aeroflot dans leurs systèmes de vente.

« Nous prenons position contre ce conflit militaire », a déclaré Sean Menke, directeur général de la société américaine Sabre, ajoutant que cette interdiction allait au-delà du simple respect des sanctions occidentales.

Sabre a déclaré qu’elle envisageait de prendre d’autres mesures, qui pourraient consister à interdire à Aeroflot l’accès à sa technologie, qui permet de gérer la planification et les opérations de vol, notamment l’équilibrage du poids des passagers, des bagages, du carburant et des marchandises.

Après que le président américain Joe Biden a profité de son discours sur l’état de l’Union, mardi, pour annoncer l’interdiction des vols russes dans l’espace aérien américain, le gouvernement britannique a décidé, 48 heures plus tard, d’exclure le secteur de l’aviation du marché de l’assurance et de la réassurance de Londres.

Le marché londonien de l’assurance spécialisée bénéficie d’une part importante des primes mondiales de l’aviation. Il représentait 56 % de celles versées en 2018, selon les derniers chiffres disponibles.

Garrett Hanrahan, responsable mondial de l’aviation et de l’espace chez le courtier en assurances Marsh, a déclaré : « Même si les compagnies aériennes russes ont cherché à s’assurer auprès d’assureurs locaux ou dans des pays qui n’ont pas imposé de sanctions, comme la Chine, de nombreux assureurs de ces marchés achètent généralement de la réassurance par le biais de pays imposant des sanctions, comme le Royaume-Uni. »

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Pilote de Ligne est un guide de l’aviation.